Flight TV - Выпуск 68




Высший пилотаж. В Туле прошёл пятый чемпионат мира на Як-52.
Новости науки. У пилотов выявили повышенный риск бокового амиотрофического склероза.
Врозь или вместе? Частный пилот Вадим Цыганаш предлагает объединяться в борьбе за свои права.
За пределами бюрократии. Очерк о пилоте и его самолёте Dar Solo весом до 115 килограммов.

Текстовая версия выпуска


Здравствуйте! В эфире – очередной выпуск народной авиационной телепрограммы FlightTV. В студии, как всегда, Александр Швыдкин. Летайте безопасно!

Новости авиации!


В Туле на аэродроме клоково прошёл пятый Чемпионат мира по высшему пилотажу на самолетах Як-52, в котором приняли участие 18 спортсменов из 8 стран мира – Австралии, Беларуси, Испании, Канады, Казахстана, США, ЮАР, России. По итогам соревнований победила сборная команда России. На втором месте сборная Белоруссии, на третьем – Испании, четвертыми стали представители США. Абсолютным чемпионом среди пилотов во всех трёх упражнениях стал туляк Олег Шполянский.



Команда британских учёных в рамках исследования выяснила, что представители профессий, где работники находятся вблизи от установок, потребляющих большое количество электрической энергии, подвержены большему риску возникновения этого заболевания из-за продолжительного воздействия магнитных полей очень низкой частоты. К зоне риска они отнесли монтажников линий электропередач, сварщиков, операторов промышленных швейных машин и пилотов воздушных судов. В ходе работы учёные собрали и проанализировали данные о 58 тысячах мужчин и 6,5 тысячах женщин. По предварительному мнению, вероятность развития этого заболевания у представителей вышеназванных профессий вдвое больше по сравнению с людьми, не испытывающими влияние низкочастотных магнитных полей. Команда учёных подчёркивает, что доказана лишь связь этого фактора с вероятностью развития болезни, но фактов, что именно эти поля вызывают болезнь, пока нет. Боковой амиотрофический склероз – это болезнь, разрушающая моторные нейроны нервных клеток и лишающая людей возможности управлять своим телом. Люди, поражённые этой болезнью, умирают в течение двух-трёх лет с момента появления первых симптомов. Хотя, например, известный астрофизик Стивен Хокинг борется с ней на протяжении вот уже 55 лет.



Нам хочется, чтобы FlightTV оставалась позитивной программой, просмотра которой оставлял бы приятное впечатление, а не раздражение от проблем. Проблемы обычно не обсуждаем, потому что вы и сами знаете их не хуже нас, а может быть даже и лучше. но тут случай особый – частные авиаторы Вадим Цыганаш и Александр Орлов подняли в интернете волну, и их опыт может быть полезен многим. Сегодня наш рассказ про дельтапланериста из Ростовской области Вадима Цыганаша.

Судья в отставке, доктор философских наук, пришёл в авиацию пять лет назад, в 43 года. Дельталётчик. Живёт в Ростове-на-Дону, базируется и летает на аэродроме Дугино.

Я получил пилотское удостоверение в авиационном учебном центре объединённой федерации сверхлёгкой авиации, у Архиповского, и с тех пор стараюсь максимально придерживаться вопросов легальности, настолько, насколько позволяет нам действующее законодательство.

Вадим ещё успел. С прошлого года в России невозможно получить пилотское свидетельство на дельталёт, автожир, аэростат или планер. Хотя желающие открыть АУЦ есть, но только их не открывают. А действующие АУЦ готовят только на вертолёты и самолёты. Как говорит Вадим, безусловные запреты применяются только там, где это общественно опасно, и по логике получается, что пилотские приравняли к наркотикам – нельзя ни того, ни другого.

Нет ни одного региона, где не прошла бы волна прокурорских проверок, и меня как пилота, а не как юриста, очень сильно взволновала система, что легальность и нелегальность у нас наказываются одинаково. Это, наверное, было основной причиной, из-за которой я принял для себя решение, что систему нужно модифицировать.

Система взволновала Вадима не просто так. Как и многие авиаторы, Вадим и его друзья иногда небезвозмездно катали на своих дельталётах желающих полетать. И однажды на аэродром пришли прокуроры. Вадиму удалось вывернуться, а его друзей привлекли по 238 статье. Одного из них оштрафовали на 200.000 рублей, второго на 20.000, и оба стали уголовными преступниками. И Вадим решил бороться с этим.

Прокуратора выработала технологию формирования таких дел, от оперативной до процессуальной технологии. Органы прокуратуры, иные правоохранительные органы, они точно также нарабатывают практику, и совершенно очевидно, что внутри этих органов также циркулирет информация. Технология уголовного преследования пилотов авиации общего назначения на сегодняшний день является отработанной. Правовыми способами без изменения законодательства борьба здесь, к сожалению, невозможна.

Регулятор не знает объект своего регулирования. Государство не понимает, что такое АОН. А частные авиаторы иногда не понимают государство. Ведь если не запрещать, а разрешать, было бы хорошо и авиаторам, и государству. Можно пополнять казну налогами от авиахимработ, авиалесоохраны, авиапатрулирования, от авиаэкскурсионной деятельности, в конце концов. Отрасль народного хозяйства, которая в США и Евросоюзе показала себя надёжной, у нас почему-то находится под сплошными ограничениями.

Государство утрачивает довольно значительные финансовые средства в виде чистых доходов в стартовой позиции порядка 70 миллиардов рублей, которые могло бы получать, просто легализовав эту деятельность в виде патента, ещё каким-то образом, и мы видим, что утрачивается человеческий капитал. Наша социология показывает, что порядка 70% пилотов – это люди за 40 лет, люди до 30 лет – это порядка 9%. Это означает, что через 10-15 лет мы просядем в числе пилотов примерно на 2/3.

Вадим Цыганаш сейчас проявляет большую активность – обратился в Совет по правам человека при Президенте, образовал общественное движение профсоюз АОН и готовит всероссийский чрезвычайный съезд командиров воздушных судов АОН. Он считает, что нужно поднимать как можно большую волну, чтобы частных пилотов хоть как-то заметили в верхних эшелонах власти

Ситуация с авиацией общего назначения – это проблема законодательная, это не проблема правоприменительная. А законодатель реагирует на общественное возмущение. К сожалению, это так. И других механизмов мы пока здесь не видим. Пилоты осознали необходимость активных отношений с государством. Наш протест стал интегрированным по всей стране, он стал основой, на которой объединяются лётчики. Вопрос борьбы за свои права и понимание, что без нас никто не отдаст нам наши права, сегодня стал актуальным и мы видим, как он реализуется.

Вадим предлагагает перестать возмущаться поодиночке и объединяться, вступив в ряды профсоюза АОН. Он считает, что если ситуация не изменится, дальше будет только хуже. Пока законодательство было плохим и было плохим его администрирование - можно было летать. Когда администрирование стало хорошим, а законодательство осталось плохим – летать уже сложно. Несколько десятков пилотов АОН привлекли по 238 статье, по аэродромам и посадочным площадкам рассылают письма с требованием всех переписать и обо всех рассказать, запрещают полёты на посадочных площадках, расположенных на сельхозземле, в Омске авиаторов оштрафовали за сборку кит-наборов и ремонт самолётов. А дальше что? Задумались и хотите поговорить – пишите комментарии к этому выпуску нашей программы. Если хотите вступить в профсоюз АОН – контакты Вадима – на экране.



Пару лет назад мы уже рассказывали вам о частном пилота Александре Данилине из Тольятти, который купил болгарский одноместный самолёт DAR Solo. А на днях получили письмо от Александра о том, что он модернизировал свой самолёт отечественным двигателем. Отечественный двигатель на болгарском одноместном самолёте – достаточный повод для того, чтобы прилететь в Самарскую область и увидеть это своими глазами.

Простая приборная панель, которую сможет запомнить любой человек. Слева датчики температуры головки и датчик температуры выхлопных газов, затем простой как первые тамагочи приборчик «говорилка», показывающий скорость, высоту и скороподъёмность и сигнализирующий о наборе или снижении, потом указатель скольжения и тахометр. И ещё два рабочих тумблера, один из которых включает и выключает прибор 3и1, второй – зажигание, а третий был когда-то мастер-тумблером, включающим и выключающим прибор и зажигание одновременно. Александр решил, что мастер-тумблер ему не нужен.

Это ж кит-набор. Ты сам что хочешь, то и делаешь. Я, видите, сам поменял двигатель, хочу сейчас колёса поменять, хочу управление ещё поменять. Это творческий процесс.

Скорость от 50 до 100 км/час и скороподъёмность 2,5 метра. Для серьёзных полётов цифры не впечатляют. Но для прогулочных полётов вокруг аэродрома особой разницы, летать на 100 или на 200км в час, нет. 70-80 километров в час будет даже поинтереснее – можно дольше наслаждаться полётом и больше рассматривать окрестности. Александр Данилин очень любит собранный самостоятельно ДарСоло, вот только двигатель Хирт ему не нравился, и вот ему нашлась замена в России – сделанный умельцами из Красноярска оппозитный двухцилиндровый двигатель на честные 25 лошадок, чистым весом в 16 кг, а вместе с винтом, глушителем и моторамой – 20 килограммов. Что очень важно для такого самолётика, как Дар Соло

Александр Данилин, дилер компании Dar Solo в России

Главная характеристика этого самолёта – это вес в 115 килограмм, который позволяет летать без пилотского, без сертификата лётной годности, без медкомиссии – без всяких этих заморочек геморройных.

Штатный бак на 16 литров позволяет летать почти четыре часа. Кому и этого мало – можно поставить дополнительную канистру. Дар Соло, как и дельталёт, чувствителен к погоде. Нагрузка на крыло – 20 килограммов на квадратный метр, тоже сравнима с дельталётной, но он устойчивее.

Сравнимо с дельталётом. Конечно он устойчивее дельталёта, потому что управляется аэродинамически, но в принципе всё равно болтанка, ветер – серьёзные ограничения для такого самолёта.

Несравнимое преимущество Дар Соло для тех, кто хочет просто летать – это прямое, а не обратное управление. Особенно это актуально для людей среднего возраста. Моторика взрослых уже не такая как в юношестве, и должна привыкать к самолёту, чтобы потом в перспективе была возможность лёгкого переучивания на любой более вместительный самолёт, если появятся желание и финансы. Длина Дара четыреста шестьдесят сантиметров. Его можно собрать самому и хранить в стандартном гараже 3х6. Можно купить собранный или попросить кого-нибудь помочь в сборке.

Я считаю, что такого класса самолёт в 115 килограмм – он достойная альтернатива дельталётам, и позволяет хранить также в любом гараже.

Александр мечтал с детства стать лётчиком, но не взяли по здоровью. Потом в 42 года купил себе «Птенец-2» и стал летать сам. После птенца его ангар пополнил RV-9. Стандартная в общем-то история частного пилота, ставшего пилотом не в ДОСАФФ и не на госслужбе. Но после RV-9 Александр купил …Дар Соло.

Александр Данилин, дилер компании Dar Solo в России

Законы наши не позволяют летать легально, нелегально – не хочется. Поэтому захотелось вот легально – это основная причина. А когда я начал на нём летать, я много открыл для себя новых ощущений, которые RV не даёт. Мне не нужна скорость огромная, это если ты куда-то перелетаешь. А если ты летаешь для души, вокруг аэродрома, можно летать, и для этого Dar Solo – отличный самолёт.

Ещё ему понравилось отключать двигатель и парить. Оказалось, что его новый самолёт хорошо планирует. Скорость снижения в штиль где-то 2,5 метра в секунду, по ощущениям лётное качество около 7, и этого хватает, чтобы точно приземляться на полосу.

Поднимусь на определённую высоту – там 300, 500, 600, 900 метров – до километра. Охлаждаешь двигатель, выключаешь зажигание, и шесть с лишним минут наслаждаешься планированием.

На днях Александр решил проверить шасси и другие элементы конструкции Дар Соло, всё-таки самолёту пошёл пятый год. Всё оказалось в порядке – обшивка целая, все заклёпки на месте, болтающихся не обнаружил. Вообще он ведёт свою ветку на форуме частных пилотов reaa.ru, и если кто-то заинтересовался самолётом, там можно читать новости про Дар Соло и написать Александру личное сообщение. Ну или напрямую на указанную на экране электропочту.

К сожалению, у нас не получилось снять видео Александра и Дар Соло в полёте – в первый приезд двигатель был не готов, потом не позволила погода и он немного забарахлил. Но думаю, в следующий прилёт в Самару мы исправимся и покажем вам, как красиво и легально летать без пилотского и СЛГ.

Евгений Максимов, Игнат Соловей, FlightTV

Наш выпуск подошёл к концу, и я с вами прощаюсь. Если вам нравится наша программа, пожалуйста, поддержите нас в соцсетях! Чем больше лайков, комментариев и просмотров соберут наши выпуски, тем чаще мы будем радовать вас новыми видео. И отдельная просьба не забывать по комментарии – нам очень нужны ваши отзывы. В студии был Александр Швыдкин, увидимся!